27 février 2008
Feu vert russe à l'entrée de Renault dans le capital d'AvtoVAZ
MOSCOU (Reuters) - Les autorités de la concurrence russes ont approuvé la prise de participation de 25% de Renault dans le premier constructeur automobile du pays AvtoVAZ, annonce Igor Artemiev, patron de l'agence fédérale anti-monopole.
"Nous avons approuvé l'opération hier", a-t-il précisé.
Une source proche du dossier dit mardi que l'accord entre Renault et AvtoVAZ serait signé vendredi.
Daria Korsounkaya, version française Benoit Van Overstraeten
13 février 2008
Presse : AvtoVAZ propose 5 sièges d'administrateurs à Renault
MOSCOU (Dow Jones)--Les actionnaires de OAO AvtoVAZ (AVAZ.RS) ont proposé de nommer cinq dirigeants de Renault SA (13190.FR) au conseil d'administration du constructeur automobile russe, même si le groupe français n'a pas encore finalisé le rachat d'une minorité de blocage dans AvtoVAZ, rapporte mercredi le quotidien russe Vedomosti.
L'entreprise publique russe Rostechnology et la banque d'investissement Troika Dialog ont contacté Carlos Ghosn, le président de Renault, ainsi que quatre autres dirigeants ayant participé au sauvetage de Nissan Motor Co. Ltd (7201.TO) par Renault, précise le journal, citant des sources anynonymes.
Renault a accepté fin 2007 d'acquérir 25% du capital de AvtoVAZ, mais une décision finale, prise après un audit préalable, sera rendue en février.
Site Internet: http://www.vedomosti.ru
(END) Dow Jones Newswires
February 13, 2008 02:19 ET (07:19 GMT)
Copyright (C) 2007-2008 DowJones.com
30 août 2007
Automobile: le russe AvtoVAZ hésite entre Renault et Fiat (Kommersant)
En novembre prochain, le constructeur automobile AvtoVAZ doit choisir entre Renault et Fiat pour désigner son nouveau partenaire stratégique, auquel il cédera une minorité de blocage.
"Dès le mois de mai dernier, AvtoVAZ a obtenu l'accord de principe de Renault pour établir un partenariat, mais cet accord a été rangé dans un tiroir", quand Fiat a avancé "une proposition de rechange", raconte le PDG par intérim du groupe AvtoVAZ, Alexandre Pronine. Selon des sources de Kommersant, les dirigeants de Fiat ont contacté personnellement le directeur général de Rosoboronexport, Sergueï Tchemezov, qui dirige le conseil d'administration d'AvtoVAZ. En juin, M. Tchemezov a déclaré que Fiat lui proposait de racheter les plateformes des véhicules de classe A et B de la firme turinoise et de construire une usine de moteurs d'une capacité de 1,5 million de pièces par an. Selon M. Pronine, un accord similaire était intervenu avec Renault sur la conception conjointe de véhicules économiques de classe B et C et la construction d'une usine de moteurs fabriquant 450.000 unités par an.
La proposition initiale de Renault était plus large: le groupe français envisageait de créer, sur la base du bureau d'études d'AvtoVAZ, un centre d'ingénierie qui soit chargé de la conception de voitures pour l'Europe et les marchés en développement. "Mais comme nous avons tardé à répondre à cette proposition, les Français ont décidé d'établir leur centre en Roumanie", poursuit M. Pronine. "Renault-Nissan a un objectif stratégique, celui de se hisser parmi les trois premiers producteurs automobiles du monde (l'alliance était classée 4e en 2006), ajoute M. Pronine. Ils espèrent y parvenir en créant une alliance Renault-Nissan-AvtoVAZ susceptible de devenir le premier concepteur de véhicules économiques". Au siège de Renault, on s'est abstenu mercredi de donner des commentaires au sujet des négociations avec AvtoVAZ.
Selon des sources de Kommersant au sein d'AvtoVAZ, si l'usine russe conclut avec Renault un accord portant sur la conception d'une plateforme de classe C, cela peut signifier la suspension du projet identique existant avec le canadien Magna. Pour Mikhaïl Pak, analyste à la compagnie financière Kapital, si Magna n'arrive pas à trouver des fournisseurs de composants pour le projet C, AvtoVAZ ne pourra pas maintenir le prix des véhicules autour des 12.000 dollars annoncés. Si le vice-président d'AvtoVAZ, Maxim Nagaïtsev, qui supervise la coopération avec Magna, a promis mercredi la fabrication en série du projet C d'AvtoVAZ et de Magna, Alexandre Pronine n'a pas exclu que les projets communs avec Magna puissent être exploités dans le partenariat avec Renault.
Mikhaïl Pak estime qu'une alliance d'AvtoVAZ avec Renault "serait le scénario le plus logique". "Renault a accumulé la plus grande expérience mondiale en matière de conception de véhicules économiques, estime l'analyste. Avec tout le respect qu'on a pour Magna, cette compagnie a développé jusqu'à récemment des véhicules plus chers."
15 mai 2007
McCarthy's Asian flirtation is no frivolous dalliance
May 15, 2007
By Ronnie Morris
McCarthy's flirtation with vehicle and heavy equipment manufacturers in China, in a drive to improve its growth prospects, seems prudent despite doubts expressed in some quarters about the quality of products available from China.
The interest shown by McCarthy in Chinese manufactured products stems from the ability the group will gain to source previous generation technology at attractive prices. This will allow McCarthy to take advantage of local demand for affordable vehicles and heavy equipment.
This market segment is expected to show the most growth in the future years, which aligns it with McCarthy's growth strategy.
But there are risks in trying to take advantage of these market opportunities.
McCarthy's recent launch of the Russian-manufactured Gazelle minibus taxi as an affordable solution for the local taxi industry - in response to the government's plan to carry out its R7.7 billion taxi recapitalisation programme - was a disaster. It cost McCarthy a lot of money because of technical and reliability problems with the vehicles.
This experience is likely to have taught the group some hard lessons that should help it to avoid similar pitfalls, as it launches a range of Chinese vehicles and heavy equipment products locally.
McCarthy has already launched a range of yellow metal products, including bulldozers, loaders and excavators.
In July, it will be launching a range of Chinese vehicles, including a 4x4, pick-ups and panel vans. Next year it will expand this range to include commercial vehicles.
Brand Pretorius, McCarthy's chief executive, insisted the company would not do anything in its Chinese venture to destroy the strong brand image it had built up over many years.
Pretorius has intimate knowledge about brand building, as he was previously an important part of the team that established Toyota as such a powerful local force and brand.
Toyota vehicles were first brought into South Africa at a time when Japanese products were regarded as inferior. The challenges facing McCarthy in its Chinese vehicle and heavy equipment venture are similar to those faced by Toyota many years ago.
It is a bit of a tall order to expect McCarthy to emulate the success achieved by Toyota. However, the company's after sales service and its ability to satisfy customers will be critically important to the success of the venture.
KELLY South Africa's most well-known staff placement company is on a mission to regain the market share it lost following the exit of top management, when Brait Private Equity implemented a leveraged buyout of the company in 2001.
Apart from organic growth, Kelly is on the prowl for acquisitions.
It hopes to use its recent listing on the JSE to mop up a rather fragmented industry, which has more than 3 600 registered players.
Chief executive Grenville Wilson highlighted the company's intention to acquire complementary and focused businesses, while announcing a good, solid set of maiden results yesterday.
Apart from pinpointing the information technology segment of the market, he was reluctant to identify other segments where Kelly hopes to beef up its presence, for fear of alerting competitors to its targets.
Kelly's criteria for making acquisitions include value accretion, strategic fit and low execution risk. Equally important is the need to lock in management, employees and vendors. According to Wilson, "people, relationships, expertise and networks" are everything in the staff placement business.
With the group's listing last month under the belt, Wilson says future acquisitions will probably be funded using a combination of equity and cash, now that Kelly has repaid a shareholder loan to Brait Private Equity and is generating positive cash flows.
To date, Kelly has acquired specialist financial recruitment company Frontline for R46.5 million to strengthen its presence in the upper segment of the financial placement market.
It is also locked in a legal tussle with rival staffing solutions business Adcorp over the latter's purchase of Funerary Management Services, which Kelly claims it had sealed a deal to acquire.
PILCHARDS While Marine Coastal Management is scratching its head over the return to the West Coast of this staple, protein rich food, the fishing industry is over the moon.
Inexplicably, the fish had migrated to the south and east coasts, driving up the the costs for fishing companies, which had to truck the fish from Mossel Bay to the canning factories on the west coast.
While this created additional jobs in the coastal town, it caused misery on the west coast as both permanent and seasonal jobs were lost.
Now the fish are back, bringing with it one of the drivers of the economy of several west coast towns.
While one skipper merely said things looked positive and that one swallow does not a summer make, great care should be taken to properly manage this resource.
Fishing has been under way for the past six weeks, with the fish plentiful and healthy.
While the current run would add to the bottom line of those quota holders that have long-term fishing rights, fishing companies should ensure that they stick to their quotas and not deplete a resource which takes a long time to recover.
It would be only through prudent management of this resource that South Africa would be able to ensure the long-term sustainability of its fishing industry, which employs and feeds thousands of people.
With contributions by Roy Cokayne and Ingi Salgado
Production of Russian truck KAMAZ pilot in Iran
LONDON, May 15 (IranMania) - Pilot production of the Russian-made truck KAMAZ started in Iran, ISNA news agency reported.
The KAMAZ production line will be officially inaugurated in Tabriz, the capital of East Azarbaijan Province, on May 31, the managing director of the Iranian automaker Rakhsh Khodro Diesel announced.
Forming a joint venture, Iran's Rakhsh Khodro Diesel and Russia?s KAMAZ respectively own 55% and 45% of the shares of the auto manufacturing company.
They signed the second-largest deal between Iran and Russia, standing after the Bushehr Power Plant contract, Akbar Mirza-Hosseini added.
According to him, the contract was valued at $300 mln.
A number of officials from Iran and Republic of Tatarstan (autonomous republic of west-central Russia) are expected to attend the opening ceremony of the project, he said.
Bogdan Titomiroff
16 avril 2007
Mitsubishi, Suzuki, Peugeot and Great Wall Willing to Assemble Cars in Russia
MOSCOW, April 16. /FIS/. By the end of April Russian Ministry for Economic Development is to conduct final negotiations with the world's car making concerns that are planning to start industrial assembling of their automobiles in the territory of Russia. This announcement was made by Deputy Head of the Department for Investment Policy of the Ministry Dmitry Levchenkov.
'We are conducting active talks with six world producers,' he said. He mentioned Japan's Mitsubishi and Suzuki, France's Peugeot-Citroen and China's off-roader producer Great Wall.
11 avril 2007
United air transportation company to appear in Russia
Soon a new united air transportation company under the name of AirUnion will be created in Russia. The company will consolidate state and private assets in order to form an air carrier able to compete with Aeroflot, the largest Russian airline. The controlling interest will belong to individual shareholders.
AirUnion presently amalgamates five Russian companies: KrasAir, Domodedovo Airlines, Omskavia, Samara and Sibaviatrans. KrasAir initiated formation of the new company AirUnion in 2005.
The air fleet of the parties consists of 12 foreign-made airplanes. Hopefully, the changes will make the service better and raise safety standards.
source: www.rbc.ru
03 décembre 2006
Décryptage : quel avenir pour le marché Russe ?
Le succès populaire du salon de Moscou, qui s’est déroulé du 30 Août au 10 Septembre dernier confirme le développement et les perspectives offertes aux constructeurs étrangers en Russie, en faisant planer une menace sur les marques locales totalement dépassées en technologie, en design et en équipement.
Le 18/09/2006
Moscou vient d’accueillir, sur le site du centre d’exposition Krocus Expo, son premier salon international de l’automobile, reconnu officiellement par l’Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (O.I.C.A) et soutenu par l’Association of European Business (A.E.B). La plupart des marques y étaient présentes et le public s’est précipité en masse à l’événement. S’agit t’il là d’un signal fort de l’éclosion d’un nouvel eldorado automobile ou d’un phénomène à portée limitée ? Telle est la question à laquelle Décryptage se propose de répondre ce mois ci.
Le phénomène des salons de l’automobile
Les salons de l’automobile sont quasi permanents sur la planète ; chaque grande capitale ou grande métropole économique organisant le sien. Paris, Londres, Francfort, Genève, Détroit, Tokyo et même Shanghai, pour n’en citer que quelques-uns, constituent tous les ans (ou deux ans) des événements à la fois populaires et professionnels importants. Les salons se tiennent depuis que l’automobile existe (bien avant qu’elle ne devienne un bien de consommation de masse). Le premier salon de l’automobile à Paris date de 1898… Depuis, l’offre et l’accès à l’automobile n’ont cessé de se développer au travers des réseaux de distribution des marques et des revendeurs indépendants, de la presse spécialisée comme généraliste, et depuis quelques années, par le web. On pouvait d’ailleurs craindre une désaffection des salons et autres Motor Shows, or tel n’est pas le cas, bien au contraire puisque les scores de fréquentation sont régulièrement en hausse. Le succès des salons peut s’expliquer par la combinaison de plusieurs raisons :
1. La présentation de nouveaux modèles.
Le salon est le moment idéal pour lancer un nouveau produit ou renouveler une gamme. Les modèles sont mis en valeur et en exergue devant un large public ; la presse en donne largement écho et les constructeurs peuvent mobiliser leurs réseaux en les invitant à l’événement. L’impact est considérable et les retombées média ne seraient pas supportables financièrement s’il fallait les assumer en campagnes publicitaires.
2. La stimulation des ventes.
Les constructeurs ne vendent pas directement leurs véhicules aux acheteurs potentiels. Ils enregistrent les contacts et demandes de renseignements, voire les coordonnées des consommateurs qui essaient, sur place, un modèle ; et les répercutent sur leur réseau de distribution selon des critères de localisation géographique. Dans le même temps, ils invitent leurs concessionnaires et agents à découvrir, avant que le salon ne soit ouvert au public, le stand et la gamme. A cette occasion, des réunions peuvent être organisées afin de stimuler le réseau. L’impact n’est pas seulement purement commercial ; il est aussi psychologique, dans la mesure ou les vendeurs sont dynamisés par les efforts et nouveautés initiés par leur marque.
3. La communication du savoir-faire.
Les salons permettent de présenter des innovations, sous formes de solutions technologiques et/ou de concepts cars, destinés à démontrer l’étendu du savoir-faire d’un constructeur et à tester l’effet d’un design ou de fonctions sur le public. Il est de plus en plus fréquent de voir des prototypes au design « révolutionnaire », devenir quelques années plus tard, des modèles de série à l’instar de la Peugeot 206 coupé cœur (présentée au Mondial de Paris 1998) qui a donné naissance à la 206 coupé – cabriolet (2000) dont le succès commercial est indéniable ; ou de la Citroën X6 Lignage (présentée au salon de Genève 1999) devenue C.6 (2005) sans grande modification. En outre, un concept ou un prototype assure une mobilisation des foules et des articles et reportages.
4. La part du rêve.
L’automobile demeure, malgré toutes ses contraintes, un formidable vecteur de passion et de rêve. La fascination qu’exercent les marques les plus prestigieuses (comme Ferrari par exemple) ne se tarit pas si on en juge par les foules qui se pressent devant les stands de ces constructeurs. Les brochures et autres supports de promotion sont généreusement distribués, tandis que des hôtesses charmantes reçoivent les visiteurs avec un sourire permanent. La mise en scène des expositions est constamment plus spectaculaire : agencement des stands ; défilés de mannequins ; shows musicaux et chorégraphiques ; invitations de personnalités du sport et du show-business… Autant d’artifices destinés à capter l’attention d’un public conquis d’avance, et venu passer quelques heures de plaisir et, pour certains, choisir leur future automobile.
5. La conquête de nouveaux marchés.
Si les pays les plus développés sont confrontés à des situations de saturation de marché (comme c’est le cas en France), les pays émergeants offrent en revanche, des perspectives de ventes qui n’échappent pas aux grands groupes industriels automobiles. Tel est le cas de la Chine, mais également de la Russie.
La dynamique du marché russe
Ford, qui connaît des difficultés sur ses grands marchés traditionnels, espère doubler ses ventes en Russie en 2006 (Source Reuters Moscou – 30/6/06) pour atteindre les 120 000 unités (la moitié étant assemblée dans leur usine locale de Vsevolojsk (près de Saint-Pétersbourg) ouverte en 2002, et ayant permis à Ford de devenir le leader du marché automobile Russe. Malgré une grève en Mars dernier, la position du constructeur américain demeure forte. D’autres fabricants comme G.M ; Renault ; Hyundai ; Kia ; BMW, produisent également en Russie. Peugeot étudie l’éventualité de construire une usine en 2009 (Source Le Figaro – 4/9/06).
Cet engouement et les investissements qu’il suppose, témoignent d’une réelle confiance dans l’essor du marché. Le potentiel est effectivement prometteur : 145 Millions d’habitants, 17 millions de kilomètres carrés, et seulement 170 véhicules pour 1000 habitants (contre 800 aux Usa, 500 en Europe occidentale et au japon, et 12 en Chine). En 2000, 46 000 automobiles se sont vendues en Russie ; en 2006, le volume devrait avoisiner les 950 000 (Source RIA Novosti – 21/7/06). Parallèlement, les véhicules d’occasion sont de moins en moins caractérisés par des voitures russes hors d’âge et hors d’état, au profit de modèles étrangers plus récents, et cela en dépit des droits de douanes prohibitifs appliqués aux voitures usagées importées (plus de 100 000 en 2005). L’adhésion de la Russie à l’OMC (Organisation Mondiale du Commerce) devrait alléger la pression fiscale. Mais en contrepartie, l’imposition du respect des normes techniques pourrait limiter la diffusion de modèles anciens.
Les ventes de voitures neuves, notamment produites sur place, enregistrent donc des progressions spectaculaires, malgré des prix élevés pour la majorité des consommateurs russes (même si leur niveau de vie profite de l’augmentation des revenus pétroliers). Actuellement, la majorité voitures sont vendues moins de 8000 Euro (somme encore importante pour le consommateur russe moyen). Les constructeurs russes, comme Gaz ou AvtoVaz (plus connu sous sa marque Lada) sont encore bien placés dans ce créneau de prix, mais leurs modèles sont technologiquement dépassés et peu attractifs en style et en équipements. Le segment des automobiles vendues entre 8000 et 15 000 Euro (essentiellement étrangères et notamment celles produites sur place), devrait tripler à l’horizon 2010 (Source Consortium France C.E.I 2006). La part de marché global (en volume comme en valeur) des marques étrangères, pourrait doubler dans les quatre ans à venir.
A la marge, les millionnaires (en dollars) russes, essentiellement concentrés à Moscou, ont déjà adopté les Mercedes, BMW et autres tout - terrains japonais de haut de gamme. Mercedes a d’ailleurs choisi Moscou pour y présenter, en avant première mondiale, son luxueux coupé 500 CL, « offert » au prix de 132 000 euros…
Avec une hausse de 24% pour le premier semestre 2006 (Source RIA Novosti – 31/8/06), et compte tenu de la démographie et du taux de possession automobile russe, la marché s’annonce particulièrement prometteur. Dans ce contexte, il n’est pas surprenant de constater le succès du salon de Moscou.
Le succès du salon de Moscou
Alors que le Directeur de l’Agence Fédérale pour l’Industrie Russe, Boris Aliechine, espérait 500 000 visiteurs au terme de son discours inaugural, le jour de l’ouverture du salon, le 30 Août, c’est près d’un million de personnes qui se sont précipitées à l’exposition durant deux semaines. Ce score est a rapprocher du chiffre de 1.5 millions de visiteurs au Mondial de Paris considéré comme le plus grand salon automobile du monde…
Le salon moscovite n’a pas dérogé aux principes des shows habituels : stands décorés, hôtesses court vêtues ; spectacles de music hall et marketing « à l’américaine ». Aucun des grands constructeurs ne manquait à l’appel, et s’il est difficile d’estimer dès à présent les retombées de l’événement, la satisfaction semble dominer chez les représentants des marques. La presse écrite, comme la télévision, ont largement couvert le salon et les hôtels et restaurants de la capitale ont connu une activité intensive. Si l’immense majorité des visiteurs n’a pu que regarder avec convoitise, les modèles présentés, les exposants ont pu montrer leur technologie et leurs produits, creusant davantage l’écart entre la production locale et l’industrie étrangère. Les Moscovites ont rêvé, mais aussi compris que l’accès à l’automobile leur était promis à court terme. Tout comme les Français lors des salons Parisiens de l’après guerre, à la différence près, qu’ici, les véhicules sont disponibles.
Fort de ce succès et des perspectives du marché, ce salon entre désormais (tous les deux ans), dans le calendrier des grands rendez vous mondiaux de l’automobile et semble augurer d’un bel avenir pour l’automobile en Russie.
Bruno Camus est Docteur en Gestion, Professeur de Marketing à Euromed Marseille Ecole de Management. Auteur de plusieurs ouvrages parus aux Editions d’Organisation, ses travaux de recherche sont très centrés sur le secteur automobile avec lequel il travaille aussi comme consultant
05 novembre 2006
New Procedure for Auto Parts Imports
A new customs procedure for the industrial assembly of automobiles will come into effect in Russia at the end of the month. The Ministries of Industry and Energy and of Economic Development and Trade are hoping that this will attract foreign auto part makers to Russia. However, even the developers of the new procedure acknowledge that there is no guarantee of fast development in that industry.
Expansion of Assembly
Industry and Energy Minister Viktor Khristenko stated last month that “a new page has been opened” in the history of the Russian auto industry. Previously, the Ministries of Industry and Energy and of Economic Development and Trade had only signed investment agreements on the construction of production facilities with foreign carmakers (Nissan, Toyota, Volkswagen and General Motors among them). Now, however, those ministries intend to attract car part makers to Russia. With that purpose in mind, a trilateral order has been issued by the Ministries of Industry and Energy, of Economic Development and Trade and of Finance to expand the list of car parts for industrial assembly that can be imported into Russia at a reduced customs duty (0-5 percent). The additions to the list are components for the assembly of hi-tech automobile systems (the motor, transmission and drive axle) as well as for the assembly of simpler parts (seats, upholstery, radiators, electrical parts, etc.).
The order is expected to be registered with the Justice Ministry and to go into effect in the near future. A copy of the order obtained by Kommersant indicates that investors can import parts for the assembly of larger components under the industrial assembly procedure if they sign an investment agreement with the Economics Ministry. Producers of hi-tech auto components will have the right to reduced import duties for seven years. Producers of other types of components will receive that right for five years. All producers will be required to reduce the quantity of the parts they import for assemble by a third within three years of when the investment agreement comes into force. Ten percent of the reduction should be undertaken within the first year and a half and 20 percent of it within the two and a half years. The producers will choose how to reduce imports. They can begin making the parts in Russia, buy them from Russian suppliers or continue to import them and pay full customs duties.
Parts of a Whole
Khristenko noted that KamAZ will be the first automaker to take advantage of the new industrial assembly procedure. There are two joint ventures with foreigners at that plant. They are ZF-KAMA, a partnership with the German Zahnrad Fabrik that makes transmissions for trucks, and a joint venture with the American Cummins Inc. that makes engines for small and medium-size trucks.
Two makers of automobile seats have expressed their interest in the new procedure as well. They are the joint venture between the SOK Group and the Slovenian TPV Group, which supplies AvtoVAZ, and Sotex Co. of Nizhny Novgorod, which will make seats for Severstal-Avto to install in the SsangYong off-road vehicles it assembles. The Economics Ministry will receive and approve their applications to take advantage of the new procedure after it is registered with the Justice Ministry.
A number of parts makers have expressed their willingness to open productions independently to operate under the industrial assembly procedure. The Austrian company Magnus Steyr will build a plant in St. Petersburg to make plastic details for car interiors, bodies and transmissions for Nissan and GM. Toyota subsidiary Toyota Boshoku will follow its parent to St. Petersburg to make car seats.
Last week, Siemens VDO Automotive AG announced its purchase of a controlling package in the Avtoeletronika and Avtel companies in Kaluga Region. They make fuel injectors and electronic control systems that they will supply to the VW plant that is being built in that region. ZF and Bosch intend to set up production in Togliatti of fuel system and transmission parts for use by AvtoVAZ. St. Petersburg Governor Valentina Matvienko mentioned that another large auto parts maker will come to that city before the end of the year. Kommersant has learned that that may be the Japanese Denso, which supplies Toyota. The Economics Ministry says that it is negotiating with several more companies, including the German Vierol.
Increasing Complexity
In spite of the impressive list of potential projects, officials admit that the order will not necessarily mean fast or large-scale development of the auto parts industry. Dmitry Levchenkov, deputy head of the Economics Ministry investment department, said in an interview that the ministry is so far only attracting producers of simple components to Russia.
No large-scale hi-tech producers are expected to show up in Russia in the next few years. Levchenkov noted that creating an engine plant requires an average investment of $500 million. That is almost twice as expensive as creating an assembly production. Nissan and Toyota each invested $200 million to set up assemblies in St. Petersburg, and VW spent €380 million, which is the record.
Levchenkov concluded that producers of hi-tech components will be ready for investing by 2009, when the first cars roll of the Nissan, Toyota, VW and GM assembly lines. The plants will produce a combined total of more than 490,000 (according to ASM Holding) and create a large market for the producers of complex components and systems in Russia.
Independent analysts doubt that foreign component production in Russia will go far beyond assembling simple car elements. AG Capital managing director Alexander Agibalov noted that the industrial assembly procedure does not require carmakers to localize production of complex systems in Russia or to bring their suppliers with them onto the Russian market. When an investor (VW or Nissan) signs an investment agreement with the Economics Ministry, it agrees only to reduce the quantity of its imported components by a third within seven years, thus resulting in the localization of 30 percent. The reduction is calculated not in terms of pieces, but in terms of value. Thus, the producer has the choice of stopping the import of a small number of expensive parts or a large number of cheap parts.
Agibalov added that it has been seen at the Ford-Vsevolozhsk plant that the second option is easier for the automaker. Ford-Vsevolozhsk reached the level of localization required of it by purchasing interior carpeting, glass, plastic parts and similar secondary components from Russian suppliers while continuing to import engines and transmissions for the Ford Focus.
Deputy executive director of the United Auto Producers of Russia Alexey Serezhenkin, who was directly involved in the development of the new industrial assembly procedure, agreed that “the industrial assembly procedure is rather reserved in its description of localization requirements.” He said that, when the three ministries involved were developing the procedure, officials thought about requiring foreign carmakers to open engine production plants in Russia as well as assembly plants. That requirement would have been included in the order, but they were forced to abandon it. “It was explained to us that, since Russia is trying to accede to the WTO soon, the assembly production agreement should meet at least the minimum requirements of that organization. Therefore, we couldn't just take and require foreign carmakers to buy engines from Russian producers or organize production themselves,” Serezhenkin said. The formula of 30-percent reduction within seven years was a compromise option.
Now Serezhenkin says that he is “not sure that Western producers will build engine plants in Russia unless there is an assembly plant next to them that produces 250,000-300,000 cars per year… Smaller volumes are senseless.” None of the foreign auto plants in Russia will have a capacity of 250,000 cars and a single plant cannot build engines or transmissions for different automakers (for example, Nissan, Toyota and Ford-Vsevolozhsk) at one time because of technical limitations, Serezhenkin added.
Body Parts
Analysts note that the auto body is no less important for localization. According to Alexey Ipatov, director of the state Research Institute of Automobiles and Automobile Engines, a car's body accounts for 15-20 percent of its final cost. United Auto Producers of Russia data indicate that the motor accounts for 15-18 percent of a car's cost and the transmission 15 percent. Thus localization of auto body production also means establishing production of high-value components in Russia. While the Economic Development and Trade Ministry and Industry and Energy Ministry could not force foreign carmakers to produce engines in Russia, they did make creating capacity for the welding and painting of at least 25,000 vehicles per year a condition of the industrial assembly procedure. The Economics Ministry notes that the localization of painting and welding, combined with a 30-percent reduction in component imports, effectively brings the level of localization for foreign carmakers to 50 percent.
A consequence of the requirement to localize welding and painting has been the development of the production of pressed metal parts in Russia. At the beginning of October, the German Kirchhoff concern announced plans to build an auto-body parts plant in St. Petersburg to supply the assembly lines of Ford-Vsevolozhsk and GM. It did not mention when that plant would be completed. A week after that, Severstal-avto announced the creation of a joint venture with the British Stadco to produce body parts. That joint venture will be registered by the end of the year and begin producing Fiat body parts for the Severstal-avto project in Tatarstan in 2008.
Kirchhoff and Stadco will not take advantage of the industrial assembly procedure because they have nothing to import. Three Russian metal producers, Severstal, Novolipetsk Steel and Magnitogorsk Metals, offer steel automobile sheets. Therefore, it can be said that Kirchhoff and Stadco are opening in Russia not for the sake of benefits but because of economic expediency. As they note at Severstal-avto, importing bulky car body parts is expensive and inconvenient.
The investment needed to open a body parts production facility is exponentially lower than that required for engine production. Kirchhoff estimates its investment at $35 million, and Severtsal and Stadco at no more than $35-40 million. The Severstal-avto/Stadco enterprise will nonetheless be the largest in that sector with capacity to produce the body parts for 150,000 cars. The founders of the venture see a possibility that they will supply individual parts to foreign automakers' Russian plants.
The question is what demand there will be for pressed metal. Of course, the industrial assembly procedure stipulates the welding and painting of 25,000 pieces a year. But, notes Serezhenkin, the order does not articulate the investor's responsibility for failing to meet that requirement. Under the procedure, the automaker has two and a half years to implement the minimum painting and welding requirement. During that time, the carmaker has the right to assemble cars by importing the body and all the components of the automobile, practically without any localization. If the investor does not create the painting and welding capacity within two and a half years, under the procedure, it “must pay all customs fees owed and bear responsibility for under the Customs Code and Administrative Violations Code.”
Serezhenkin notes that “those are streamlined formulations that could end in endless court procedures with unprincipled investors… It would follow to write out in detail the investors' responsibility for violating conditions, for instance, specific fines. Until that is done, the risk remains that a number of investors will simply want to take advantage of the more than two-year customs window for usual car assembly.” Kommersant has learned that the Economics Ministry chose that wording so as not to frighten away foreign carmakers. Some of them refuse to submit to excessively harsh requirements.
Serezhenkin notes that the most likely violator of the conditions will not be Western automakers, but “investors who estimate setting up welding and painting for $5 million in their preliminary documentation.” The actual cost of such a facility is about $100 million. The Economics Ministry confirms that it is receiving applications of that type from little-known firms. Large foreign automakers are likely to meet the requirement for body part localization. Levchenkov notes that the Russian car market will be worth $30-40 billion by 2010 ad the large Western automakers are highly interested in that market.
12 octobre 2006
Magna International se prépare à assembler des autos en Russie
Magna International (MG.A) se prépare à mettre le pied dans l’un des plus importants marchés en croissance de la planète, celui de la Russie.
Le journal Globe and Mail rapporte mercredi que le fabricant de pièces pour l’automobile est sur le point de conclure une entente pour concevoir et assembler une automobile qui sera vendue en Russie.
Des sources industrielles basées en Europe ont affirmé au journal que Magna avait signé une entente de principe avec le fabricant d’automobiles russe AvtoVAZ.
Une entente finale pourrait être signée d’ici la fin du mois.
Magna et AvtoVAZ exploiteraient en partenariat un site d’assemblage en Russie, ce qui constituerait la première expansion de la filiale d’assemblage de Magna à l’extérieur de Graz, en Autriche.
Les sources indiquent que la compagnie russe a besoin d’aide extérieure pour construire un véhicule moderne et a choisi Magna comme partenaire de préférence à Renault SA.
